Prueba publica en la revista motociclismo nº 2087
- pacix
- Gurú de la F800GS
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Prueba publica en la revista motociclismo nº 2087
POSICIONAMIENTO:
Presentación de la “pequeña†GS de BMW
TIERRA MEDIA ¿Has soñado que la R 1200 GS es tu moto ideal? Seguramente sí, es una auténtica superventas. Si hasta ahora no te atrevías con ella por cuestiones de experiencia o dinero, BMW te acerca a la «tierra media» con esta nueva bicilíndrica para uso mixto, la F 800 GS…
BMW está ampliando su gama en busca de un cliente más joven, tanto por arriba (generación K cuatro en línea transversal) como por abajo (primero con las X monocilíndricas y luego con las F 800 S y ST). La R 1200 GS es, entre las bóxer, el buque insignia de la marca y uno de sus modelos más vendidos. No obstante, es toda una 1.200 cc: su apariencia y rendimiento merecen un respeto, y por ello exige una experiencia que no todos los amantes y aspirantes a una BMW poseen.
Por otro lado, lo bueno suele costar dinero, y la BMW GS grande no sale por menos de 13.950 euros, una cantidad a la que, después, acabas por añadirle un par de miles de euros más en extras: maletas, navegador, etc.
Generación 800
Esta BMW F 800 GS es una moto perfecta para uso combinado. Tras probarla en todo tipo de terrenos nos ha demostrado con rotunda claridad que será mucho más que un simple, aunque perfecto, escalón hacia la citada bóxer. Basta arrancarla y recorrer apenas unos cientos de metros para darse cuenta de la enorme mejora que representa el funcionamiento del nuevo F 800 de dos cilindros verticales frente a los de las F 800 de carretera, que los montaba acostados 30 grados hacia delante.
Por un lado, han desaparecido completamente los traqueteos y vibraciones que llenan de personalidad a aquellas, y los ha convertido en un giro regular y absolutamente suave. También, aunque quizás se trate más de una mejora psicológica que real, el cambio parece engranar ahora con mayor finura y facilidad. Sería sorprendente que la reducción de los temblores procediera de su nuevo esquema: se trata en ambos casos de un bicilíndrico paralelo, y el ángulo con que estos ataquen los cárters no debiera influir… y más montando su «tercera biela» que equilibra las fuerzas alternativas de bielas y pistones. Pero también sería asombroso que el evidente progreso fuera debido a que su nuevo chasis, multitubular ahora en la GS, doble viga de aluminio en las S y ST, filtre todo…
Es evidente que el nuevo perfil de la distribución, y los nuevos reglajes de la inyección, contribuyen decisivamente a que la moto permita ir al paso y responder a la más mínima solicitación del acelerador con una dulzura desconocida hasta ahora, y que la hace óptima para su uso incluso sobre terrenos muy deslizantes.
En todo caso, mi opinión no puede ser otra que si el F 800 vertical es el mejor de la generación BMW «F» parece lógico que los ingenieros de BMW lo reservaran para esta F 800 GS, una moto que puede llegar a ser un auténtico éxito de ventas.
Mixta
La F 800 GS es todo facilidad, pero para los que no jugamos en la NBA, no resulta excepcionalmente bajita. Para esto quedará su “hermana pequeña†F 650 GS, más asequible en todos los sentidos. Dispone, eso sí, de un asiento opcional capaz de bajar su altura de 880 mm hasta 850 mm, lo que la hará más apta para uso diario. Ya hemos comentado que su respuesta es ahora todo suavidad, pero resulta asimismo suficientemente enérgica como para que, una vez la hayas comprado, nadie pueda mentar en tu presencia que la F 800 GS es «una GS 1200 que corre menos».
Sus 85 CV son todos aprovechables en una curva excepcionalmente progresiva que se encarama, desde abajo, de manera directamente proporcional al giro del acelerador. A partir de apenas 1.000 giros, hasta las 8.500 rpm reales, es capaz de propulsar siempre musculosamente sus 207 kg en orden de marcha hasta un poco más allá de los 200 km/h. Por si fuera poco, su relación de cambio está bien proporcionada, de manera que la moto acelera bien incluso en 3ª y 4ª velocidad, dejando las superiores para obtener buenos promedios en carretera.
En conducción rápida la moto demuestra disponer de un buen chasis: tras pasar a alta velocidad sobre un bache apenas se perciben algunos movimientos que se cortan por sí solos. No obstante, no esperes de esta moto la precisión y el rigor de tren delantero de una GS con Telelever: lógicamente le afectan sus largos recorridos de suspensión, pues esta F 800 GS cuenta con nada menos que 230 mm y 215 mm respectivamente en ambos trenes. En cambio monta cadena, de modo que no sufre reacciones negativas de transmisión y embrague. Por otro lado, sus frenos guardan un buen compromiso entre su capacidad sobre asfalto y las exigencias del todo terreno y cuentan con la ayuda del ABS (para pistas, su desconexión es prácticamente obligatoria) de doble canal y todavía más refinado de BMW…
A un precio medio de 10.200 euros en el catálogo alemán llega un modelo que representa una excelente oportunidad de entrar en el universo GS y de disponer de una moto apta para viajar hasta el fin del mundo. Para ello te ofrece una protección aerodinámica suficiente, una posición realmente cómoda gracias a un buen asiento y a un amplio manillar, y toda una panoplia de accesorios dignos de lo que es la F 800 GS, toda una BMW. Para terminar, gustará tanto a tu pareja que puedes incluso intentar que se pague entre dos… algo que en muchas deportivas es virtualmente imposible.
Nuevo motor… ¡más suave!
El motor de dos cilindros en paralelo procede de la ya conocida serie F 800, aunque sus cárteres han sido modificados desde su fundición para que los cilindros estén inclinados ahora sólo 8,3 grados hacia delante en lugar de los 30 grados de las S y ST.
El propulsor mantiene, no obstante, su “tercera biela†desfasada a 180 grados y acoplada a una muñequilla ciega que ejerce de eje de balance equilibrador y antivibraciones. El propulsor está calado igualmente a 360 grados sin desfase de las muñequillas del cigüeñal, en busca de transmitir la misma pulsión de par y un sonido parecido al de las boxer de la marca. La tapa de embrague es también nueva, y se han adaptado interna y exteriormente las conexiones del líquido refrigerante y el aceite.
El sistema de lubricación es por cárter semiseco. Se han retocado los dos árboles de levas para una mejor respuesta en cuanto al par motor para enduro. La inyección electrónica BMS-KP tiene dos mariposas de 46 mm y está diseñada para reducir al máximo consumo y emisiones. El escape pesa 8,5 kg, es de acero inoxidable y monta catalizador para superar la norma UE3.
La potencia declarada es de 85 CV a 7.500 rpm (la misma que en las S y ST, pero a 500 rpm menos), de modo que su respuesta es todavía más generosa a bajas y medias revoluciones. Gracias a su tanque de 16 litros pueden esperarse autonomías de alrededor de 300 km. El peso en seco declarado para la F 800 GS es de 185 kg, para 207 kg con todos los líquidos, el depósito lleno, y en orden de marcha.
Espíritu GS
Diseñada estéticamente por David Robb, el jefe de diseño de BMW, la nueva F 800 GS se arma a partir de un chasis de acero multitubular que monta el motor portante y coloca el tanque del combustible, realizado en plástico, bajo el asiento. Ello mejora el centrado de las masas.
Gracias a que el motor ha reposicionado verticalmente sus cilindros, puede equipar rueda delantera de 21 pulgadas (de cerco de aluminio y radios de acero, calzada con unos Bridgestone Battle Wing 90/90-21â€, casi de carretera) y una horquilla invertida de 45 mm de diámetro de barras capaz de ofrecer sin problemas un recorrido de 230 mm. La rueda posterior, de 17 pulgadas, equipa por su lado un 150/70-17â€. Es preciso citar que el giro del manillar llega hasta los 42 grados, lo que garantiza una buena maniobrabilidad en off-road.
El equipo de frenos (un doble disco de 300 mm delante y un simple disco posterior de 265 puede equipar de modo opcional el ABS de doble canal de BMW, que es desconectable para uso en terreno deslizante. El cuadro de instrumentos equipa velocímetro y cuentarrevoluciones analógicos, acompañados por un display digital con el nivel de gasolina y reloj digital. Opcionalmente, puede montar un ordenador de a bordo. Las ópticas dobles se hallan superpuestas y son muy parecidas a las de la R 1200 GS. Se halla disponible un asiento que rebaja la altura de 880 mm hasta 850 mm.
Asimismo, el catálogo de accesorios es muy completo: cúpulas más altas, maletas, navegador… Los colores disponibles son el amarillo Sunset, y el magnesio oscuro metalizado.
R1200RT 2011 gris trueno: "The flying caRpeT"
Objetivo: R1200RT 100.000kms. Hoy: 41.500km
0 Campañas y revisión de los 40.000 km. Incidencias: 2 bombilla fundida, 1 Antena anular, 1 tapón líquido frenos delantero.
Objetivo: R1200RT 100.000kms. Hoy: 41.500km
0 Campañas y revisión de los 40.000 km. Incidencias: 2 bombilla fundida, 1 Antena anular, 1 tapón líquido frenos delantero.
Re: Prueba publica en la revista motociclismo nº 2087
PERO QUE GUAPA ESTA EN AMARILLA,SALUDOS Y A DISFRUTARLA...........CLARO A TODOS LOS DEL FORO.
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- Gurú de la F800GS
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Re: Prueba publica en la revista motociclismo nº 2087
Me parece que miente un pelin dice que tiene un buen asiento? no abra rodado muchos kilometros,pero bueno supongo que abra puesto lo que BMW le pague.
Aun asi que pedazo de moto tenemos los que llevamos la amarilla, mas la veo,mas me gusta
Aun asi que pedazo de moto tenemos los que llevamos la amarilla, mas la veo,mas me gusta
- gonzalo
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Re: Prueba publica en la revista motociclismo nº 2087
Tengo que decir algo del asiento:
La forma de nuestra moto, más estrecha por la parte central, no es sólo para hacerle una cinturita de avispa y que sea más atractiva a nuestros ojos. La han hecho así para que la postura de conducción sea un poco más enduro, que sea más fácil ir de pie, etc. Para eso el sillón tiene que ser estrecho en la parte donde se asienta nuestro culo, y esto lo hace más incómodo en trayectos largos. Yo he tenido varias motos trail-endureras (Hondas CRM y XL200) y os puedo asegurar que los asientos eran mucho más incómodos. Nunca he podido estar más de dos horas sin parar y que no me doliese el culo. De hecho lo veo bastante cómodo en comparación. Hay asientos más anchos y cómodos, pero en motos menos endureras, sólo hay que ver el de la 1200, o ¿alguien ha probado el de la Transalp (del 2000, no sé si las posteriores han mejorado)? es ancho pero duro como una piedra, es peor que el nuestro!
En fin, que no me puedo callar más tiempo escuchando como se queja todo el mundo del sillón. Si no fuese así de estrecho sería más cómodo pero nuestra moto no sería la misma ni de lejos... Y no es ceguera de enamorado,eh? que los defectos de verdad sí que los veo y los reconozco...
La forma de nuestra moto, más estrecha por la parte central, no es sólo para hacerle una cinturita de avispa y que sea más atractiva a nuestros ojos. La han hecho así para que la postura de conducción sea un poco más enduro, que sea más fácil ir de pie, etc. Para eso el sillón tiene que ser estrecho en la parte donde se asienta nuestro culo, y esto lo hace más incómodo en trayectos largos. Yo he tenido varias motos trail-endureras (Hondas CRM y XL200) y os puedo asegurar que los asientos eran mucho más incómodos. Nunca he podido estar más de dos horas sin parar y que no me doliese el culo. De hecho lo veo bastante cómodo en comparación. Hay asientos más anchos y cómodos, pero en motos menos endureras, sólo hay que ver el de la 1200, o ¿alguien ha probado el de la Transalp (del 2000, no sé si las posteriores han mejorado)? es ancho pero duro como una piedra, es peor que el nuestro!
En fin, que no me puedo callar más tiempo escuchando como se queja todo el mundo del sillón. Si no fuese así de estrecho sería más cómodo pero nuestra moto no sería la misma ni de lejos... Y no es ceguera de enamorado,eh? que los defectos de verdad sí que los veo y los reconozco...
F800GS/ABS/Ordenador/Asiento bajo/Caballete central/Cubrepuños BMW grandes(sin spoiler)/Cubrecarter BMW/Defensas TT con Ampliación/Refuerzo de Radiador TT/Protector del depósito de líquido de frenos TT/Portaequipajes Aluminio TT/Bolsa Depósito Aldi/Bolsa Impermeable TT(Ortlieb)/Heidenau K60/Cámara Tachyon XC
Re: Prueba publica en la revista motociclismo nº 2087
El asiento es estrecho delante para poder llegar con los pies al suelo.elmaslento escribió:Me parece que miente un pelin dice que tiene un buen asiento? no abra rodado muchos kilometros,pero bueno supongo que abra puesto lo que BMW le pague.
LLevo un monton de años con moto, y muchos miles de kilometros y ese asiento a mi no me parece mas incomodo que el resto.
Esta es mi 5ª moto gorda y nunca, en ninguna consegui hacer mas de 150 km. sin molestias o cansancio.
Re: Prueba publica en la revista motociclismo nº 2087
hola a todos,este reportaje cuando lo vi en su dia en la revista fue el que realmente me convencio,a mi el asiento no me preocupa y si me parece comodo,lo que me pasa ami y si me preocupa es que a partir de 200kmtros,tengo que parar,pues se me duermen las manos y pierdo bastante la sensibilidad
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Re: Prueba publica en la revista motociclismo nº 2087
Hola compañeros, yo pienso que independientemente de qué asiento llevemos o incluso de qué moto llevemos, el límite para el culo de un motero medio ronda los 200 Km. Lo digo porque salgo con gente, que tiene moto de todos los tipos y de todoas las marcas y cuando llevas una tiradita, ves a todo el mundo estirar las piernas, ponerse de pie, soltar las manos. Vamos todos hacemos lo mismo, independientemente de la moto que lleves, asiento, etc.
Un saludo.
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Re: Prueba publica en la revista motociclismo nº 2087
FikaGS escribió:Hola compañeros, yo pienso que independientemente de qué asiento llevemos o incluso de qué moto llevemos, el límite para el culo de un motero medio ronda los 200 Km. Lo digo porque salgo con gente, que tiene moto de todos los tipos y de todoas las marcas y cuando llevas una tiradita, ves a todo el mundo estirar las piernas, ponerse de pie, soltar las manos. Vamos todos hacemos lo mismo, independientemente de la moto que lleves, asiento, etc.
Un saludo.
Efectivamente, a partir de 150 km. no importa la moto........... que ya llegan las molestias........
- joancor
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Re: Prueba publica en la revista motociclismo nº 2087
Perdonad mi ignorancia, pero que es el ABS de 'doble canal' que dice que monta la moto.... tiene algo que ver con la compensación de frenada entre los frenos delanteros y traseros? que lleva la 1200ABS o en esta moto esta compensación no ocurre....
Salu2.
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F800GS grisssssssss/abs/ordenata/puños/caballete/neumáticos de serie/Akrapovic(pero guardado en la caja)/leds/gps tomtom rider2/defensas y cúpula bmw touring y otra givi alta/topcase, cubrecarter y deflectores de viento laterales bmw/neoprenos con velcro horquilla y protector plastico liquido frenos touratech/casco Suomy.
Re: Prueba publica en la revista motociclismo nº 2087
Es doble canal porque el freno delantero y el trasero son independientes, un canal para cada uno. No tiene nada que ver con el sistema que monta Honda que al pisar el pedal de freno también actua sobre los discos delanteros.
Salu2
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Re: Prueba publica en la revista motociclismo nº 2087
lo que monta la 1200GS es frenada integral (además de doble canal) que funciona frenando la rueda trasera (en una pequeña proporción) al actuar sobre la maneta de freno delantero.joancor escribió:Perdonad mi ignorancia, pero que es el ABS de 'doble canal' que dice que monta la moto.... tiene algo que ver con la compensación de frenada entre los frenos delanteros y traseros? que lleva la 1200ABS o en esta moto esta compensación no ocurre....
Salu2.
- joancor
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Re: Prueba publica en la revista motociclismo nº 2087
Gracias Flanker y Cesarsuco por vuestras aclaraciones. Entendido.
Saludos.
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