se la mando ) nada mas decir que la tiger 800 da 85 CV en banco..... y chupa de lo lindo..... 
comparativa tiger 800, f 650 gs twin, transalp, v-strom
comparativa tiger 800, f 650 gs twin, transalp, v-strom
http://www.motociclismo.es/Noticias/com ... dias/11092 no puedo subir la grafica ( si alguien me ayuda se la mando ) nada mas decir que la tiger 800 da 85 CV en banco..... y chupa de lo lindo.....
se la mando ) nada mas decir que la tiger 800 da 85 CV en banco..... y chupa de lo lindo..... 
Re: comparativa tiger 800, f 650 gs twin, transalp, v-strom
La llegada de la nueva y esperada Triumph Tiger 800 ha hecho que volvamos a enfrentar a las trail de media cilindrada. Desde la llegada de las BMW F 650 y 800 GS, la categoría se ha reactivado y las ventas han subido, situación que ha aprovechado la marca inglesa para desembarcar en ella. Triumph tenía experiencia en el mundo de las trail, ya que desde 1993 fabrica la Tiger, aunque ésta ha ido variando su cilindrada.
Sin embargo, este año ha cambiado el paso y junto a la 1.050 ha puesto esta 800 en escena, (si has llegado hasta este punto de la revista ya habrás leído la prueba a fondo de mi compañero Óscar Pena y sabrás todo esto). Las otras tres integrantes de esta comparativa son ya conocidas e incluso con nombres míticos, como el de la Honda Transalp, que celebró su vigésimo aniversario en 2007 con la versión que aparece en estas páginas.
La Suzuki V-Strom 650 también lleva sufi ciente tiempo en el mercado como para ser una vieja conocida y tiene en su haber éxitos como dos Alpen Master. La mencionada BMW F 650 GS es más reciente pero está avalada por las cifras de ventas y por la tradición de la saga más popular de la marca alemana.
Orígenes
Como se ha vuelto habitual en las últimas comparativas, las contendientes se dividen a partes iguales entre japonesas y europeas. Y las trail no son una excepción en este sentido, ya que dos de las elegidas para esta prueba son de un bando y dos de otro. Estas dos denominaciones de origen también traen consigo caracteres definidos. La BMW y la Triumph tienden a diseños más modernos y sus prestaciones son superiores, mientras que la Honda y la Suzuki se basan en el concepto trail más clásico. Las cuatro tienen, de todas formas, una estructura similar, en la que prima la comodidad sobre un diseño relativamente off-road.
La nueva Tiger 800 es la que más rompe con los cánones establecidos, ya que los genes deportivos de la marca corren irremediablemente por sus venas. Un vistazo basta para darse cuenta de esto, dado que su robusto basculante doble brazo de aluminio o su robusta horquilla invertida de 43 mm son más habituales en motos deportivas que en las de tipo trail. Luego sentado en ella las sensaciones no son tan distantes, si bien se nota que estás más alto y un poco menos integrado que en sus rivales.
La F 650 GS parece mucho más pequeña y manejable a baja velocidad, ya que hay muy poca moto delante de ti. La Transalp se encuentra en un punto intermedio y destaca por la naturalidad con la que el piloto se coloca a sus mandos. Por su parte, la V-Strom 650 es más voluminosa, debido a que el depósito y la pantalla tienen unas dimensiones superiores a las de sus rivales. Aunque luego su peso está en línea con el de sus competidoras, que rondan los 220 kg en lleno, a excepción de la BMW con 213.
Si nos fijamos en el equipamiento, sale a relucir que las europeas ofrecen una mayor información en el cuadro de mandos. Tanto la BMW como la Triumph tienen datos de consumo, autonomía e incluso la marcha engranada. Las japonesas se limitan a los datos más sencillos. Por lo demás son parecidas, ya que todas cuentan con gomas en los estribos del pasajero, dos asas, regulación de maneta de freno, parrilla portabultos y hueco bajo el asiento. También es posible optar por versiones con ABS en las cuatro marcas.
Diferente
Hasta la fecha todas las trail medias estaban propulsadas por motores bicilíndricos, ya fuese en línea o en V, pero Triumph ha venido para cambiarlo. El tricilíndrico es el estandarte de la marca inglesa y la configuración que más sale de sus cadenas de producción, así que no es de extrañar que lo haya elegido para este nuevo modelo. El 675 «hinchado», nuevo en un 85 por cien según la marca, ha sido el elegido para esta ocasión. Como en el caso de BMW han preferido subir la cilindrada con respecto a los 650 cc habituales de las trail medias hace unos años. Con el incremento de cilindrada hasta los 799 cc se ha llegado a los 84 CV verifi cados en nuestro banco, 15 más que la siguiente de sus rivales, la F 650 GS.
Esta diferencia se aprecia desde los primeros compases, ya que, como es característico de los tricilíndricos, la entrega es muy constante en toda la banda. Da gusto estirar el motor y sentir cómo fluye la potencia, al tiempo que emite ese sonido interno que delata su origen. La única pega es que el escape de este modelo suena un poco a hueco, especialmente al cortar gas. La Triumph es la más potente y la que más acelera, aunque también es la más gastona. En cuanto a prestaciones le sigue la BMW, con su bicilíndrico en línea también de 800 cc. Tiene una buena pegada en medios y un tacto logrado en toda la banda, en esta versión especialmente.
Su limitación está en su régimen de giro, algo inferior al de sus rivales. Por lo demás es agradable, con un buen funcionamiento del cambio y un consumo muy reducido. En nuestra prueba, con todo tipo de ritmos, ha gastado sólo 5,6 litros, casi dos menos que la Triumph y 1,3 menos que la siguiente. Su desarrollo de cambio es, junto con el de la Tiger, el más largo de los cuatro y eso te ahorra maniobras en tramos virados. La V-Strom 650, propulsada por un bicilíndrico en V a 90º, se encuentra cerca de la F 650 GS con sus 66 CV verifi cados en nuestro banco.
Los primeros pulsos del conocido motor de Suzuki ya te hacen sentir que estás utilizando un motor de configuración diferente a los dos anteriores. Puedes sentir cada pistonada, aunque luego su respuesta es dulce y progresiva. En su contra está que sus valores de par son los más bajos, aunque, como hemos dicho, en la práctica su utilización es impecable. La Honda es similar, también con dos cilindros en V aunque en esta caso a 52º. En valores máximos está muy cerca de su compatriota, si bien es un poco más tosca que aquella. Cuando abres el acelerador responde con brío, pero se nota que es una mecánica más antigua en detalles como el cambio de 5 relaciones y el tacto de su palanca. Si aprietas el ritmo en las europeas, las japonesas van perdiendo terreno hasta desaparecer en el horizonte. Pero también es cierto que ninguno de sus potenciales dueños estará realmente preocupado por su velocidad punta.
Hacia el asfalto
El paso del tiempo ha hecho que las trail se hayan ido acercando dinámicamente a las motos de asfalto. De nuestras cuatro protagonistas sólo la Transalp tiene todavía llantas de radios, un ejemplo de lo dicho. También es cierto que BMW y Triumph ofrecen versiones más adaptadas al uso fuera de carretera, la F 800 GS y la también inédita Tiger 800 XC. Volviendo a nuestras trail vemos que Triumph marca de nuevo diferencias en cuanto a la parte
ciclo con lo que hasta ahora era lo normal. El equipamiento es mucho más deportivo, como hemos mencionado al principio.
En lugar de la horquilla convencional de sus rivales, la nueva Tiger cuenta con una robusta horquilla invertida de 43 mm, firmada por Showa. En el tren trasero el amortiguador progresivo de la misma marca se combina con un basculante doble brazo de aluminio más robusto de lo habitual en estas motos. Aunque sólo
se puede regular la precarga trasera, los tarados de serie son mucho más duros que los de sus rivales. Parece que vas sobre una supermotard, que responde con firmeza y precisión a tus exigencias. Es más seca en terrenos rizados, y más crítica en pistas de tierra, pero a cambio te da mucha más confianza en conducción deportiva o en tramos rápidos. El recorrido de ambos trenes es generoso (180-170
e igual a los de la BMW, pero hay diferencias de comportamiento.
La horquilla de la moto alemana es mucho más blanda y se hunde con rapidez en cuanto aprietas los frenos. El tren trasero de ésta (regulable en precarga y extensión) es también más suave, pero luego en conjunto la moto se comporta con un gran equilibrio. Es la más ágil del grupo, a veces incluso parece demasiado ligera de dirección. En los cambios de dirección o las maniobras a baja velocidad es más fácil de manejar. Estas características hacen de ella una buena moto para principiantes y para llevar todo el día en todo tipo de situaciones. Eso no quiere decir, ni mucho menos, que en un puerto de montaña no sea efectiva. De hecho es la única que puede seguir la estela de la Triumph.
La V-Strom 650 tiene una buena base, ya que es la única que esconde un chasis doble viga de aluminio en su interior y regulación de precarga en ambos trenes (también extensión trasera). Aunque es voluminosa y parece pesada, destaca por su nobleza. Las suspensiones consiguen un buen compromiso entre su capacidad para amortiguar los baches y su efectividad. Es como ir sobre una gran alfombra mágica, que filtra todo. En el caso de la Transalp te encuentras sobre una moto que parece más esbelta en un primer momento, pero que tiene unas reacciones no tan suaves como las de sus rivales. Esto se debe principalmente al comportamiento de las suspensiones, menos refinado que el de las demás. Además, sólo permite la regulación de la compresión trasera. Aunque para una excursión por pistas o terrenos complicados es la más robusta.
En los frenos encontramos discos no muy grandes, la BMW es la única que utiliza un sólo disco, mordidos por pinzas de dos pistones fl otantes (la Honda tiene tres en su versión ABS). Esto hace que las prestaciones en este aspecto sean similares, aunque las bombas de freno también influyen. La BMW y la Triumph tienen comportamiento normal, aunque todavía no hemos podido probar la versión con ABS en la Tiger. En nuestra unidad de pruebas era fácil hacer deslizar el neumático trasero en fuertes apuradas, algo que puede ser divertido pero también poco efectivo.
La Suzuki peca por el tacto que tiene en su maneta derecha, ya que no transmite nada de «feeling» ni de potencia a la hora de pararla. La Honda tiene en su versión ABS un sistema de frenada combinada, que hace que se detenga de una manera más homogénea.
Dos estilos
En resumen, después de dar vueltas y rodar por los ambientes en los que tú podrías moverte, se pueden dividir dos grupos bien diferenciados. El primero lo forman las dos motos del viejo continente, la F 650 GS y la Tiger 800, mientras que el segundo está compuesto por las del país del sol naciente, Transalp 700 y V-Strom 650. Si te decantas por alguna de las dos primeras encuentras un mayor refi namiento de la parte ciclo y unas prestaciones superiores, especialmente en el caso de la Triumph.
Las otras dos son más trail de toda la vida. Si nos atenemos a la talla del comprador, la Suzuki y la Triumph son las más indicadas para los más altos. Para los más bajitos la BMW y la Honda se adaptarán mejor, si bien es cierto que tampoco son motos tan grandes como las maxitrail, además hay asientos regulables en BMW y Triumph. En cuanto a precio están muy cerca, alrededor todas de los 8.000 euros, con la BMW más barata, algo poco habitual. Por una cantidad que oscila entre los 500 y los 700 euros puedes montar un práctico ABS en todas ellas. Ahora sólo te queda elegir la tuya.
Sin embargo, este año ha cambiado el paso y junto a la 1.050 ha puesto esta 800 en escena, (si has llegado hasta este punto de la revista ya habrás leído la prueba a fondo de mi compañero Óscar Pena y sabrás todo esto). Las otras tres integrantes de esta comparativa son ya conocidas e incluso con nombres míticos, como el de la Honda Transalp, que celebró su vigésimo aniversario en 2007 con la versión que aparece en estas páginas.
La Suzuki V-Strom 650 también lleva sufi ciente tiempo en el mercado como para ser una vieja conocida y tiene en su haber éxitos como dos Alpen Master. La mencionada BMW F 650 GS es más reciente pero está avalada por las cifras de ventas y por la tradición de la saga más popular de la marca alemana.
Orígenes
Como se ha vuelto habitual en las últimas comparativas, las contendientes se dividen a partes iguales entre japonesas y europeas. Y las trail no son una excepción en este sentido, ya que dos de las elegidas para esta prueba son de un bando y dos de otro. Estas dos denominaciones de origen también traen consigo caracteres definidos. La BMW y la Triumph tienden a diseños más modernos y sus prestaciones son superiores, mientras que la Honda y la Suzuki se basan en el concepto trail más clásico. Las cuatro tienen, de todas formas, una estructura similar, en la que prima la comodidad sobre un diseño relativamente off-road.
La nueva Tiger 800 es la que más rompe con los cánones establecidos, ya que los genes deportivos de la marca corren irremediablemente por sus venas. Un vistazo basta para darse cuenta de esto, dado que su robusto basculante doble brazo de aluminio o su robusta horquilla invertida de 43 mm son más habituales en motos deportivas que en las de tipo trail. Luego sentado en ella las sensaciones no son tan distantes, si bien se nota que estás más alto y un poco menos integrado que en sus rivales.
La F 650 GS parece mucho más pequeña y manejable a baja velocidad, ya que hay muy poca moto delante de ti. La Transalp se encuentra en un punto intermedio y destaca por la naturalidad con la que el piloto se coloca a sus mandos. Por su parte, la V-Strom 650 es más voluminosa, debido a que el depósito y la pantalla tienen unas dimensiones superiores a las de sus rivales. Aunque luego su peso está en línea con el de sus competidoras, que rondan los 220 kg en lleno, a excepción de la BMW con 213.
Si nos fijamos en el equipamiento, sale a relucir que las europeas ofrecen una mayor información en el cuadro de mandos. Tanto la BMW como la Triumph tienen datos de consumo, autonomía e incluso la marcha engranada. Las japonesas se limitan a los datos más sencillos. Por lo demás son parecidas, ya que todas cuentan con gomas en los estribos del pasajero, dos asas, regulación de maneta de freno, parrilla portabultos y hueco bajo el asiento. También es posible optar por versiones con ABS en las cuatro marcas.
Diferente
Hasta la fecha todas las trail medias estaban propulsadas por motores bicilíndricos, ya fuese en línea o en V, pero Triumph ha venido para cambiarlo. El tricilíndrico es el estandarte de la marca inglesa y la configuración que más sale de sus cadenas de producción, así que no es de extrañar que lo haya elegido para este nuevo modelo. El 675 «hinchado», nuevo en un 85 por cien según la marca, ha sido el elegido para esta ocasión. Como en el caso de BMW han preferido subir la cilindrada con respecto a los 650 cc habituales de las trail medias hace unos años. Con el incremento de cilindrada hasta los 799 cc se ha llegado a los 84 CV verifi cados en nuestro banco, 15 más que la siguiente de sus rivales, la F 650 GS.
Esta diferencia se aprecia desde los primeros compases, ya que, como es característico de los tricilíndricos, la entrega es muy constante en toda la banda. Da gusto estirar el motor y sentir cómo fluye la potencia, al tiempo que emite ese sonido interno que delata su origen. La única pega es que el escape de este modelo suena un poco a hueco, especialmente al cortar gas. La Triumph es la más potente y la que más acelera, aunque también es la más gastona. En cuanto a prestaciones le sigue la BMW, con su bicilíndrico en línea también de 800 cc. Tiene una buena pegada en medios y un tacto logrado en toda la banda, en esta versión especialmente.
Su limitación está en su régimen de giro, algo inferior al de sus rivales. Por lo demás es agradable, con un buen funcionamiento del cambio y un consumo muy reducido. En nuestra prueba, con todo tipo de ritmos, ha gastado sólo 5,6 litros, casi dos menos que la Triumph y 1,3 menos que la siguiente. Su desarrollo de cambio es, junto con el de la Tiger, el más largo de los cuatro y eso te ahorra maniobras en tramos virados. La V-Strom 650, propulsada por un bicilíndrico en V a 90º, se encuentra cerca de la F 650 GS con sus 66 CV verifi cados en nuestro banco.
Los primeros pulsos del conocido motor de Suzuki ya te hacen sentir que estás utilizando un motor de configuración diferente a los dos anteriores. Puedes sentir cada pistonada, aunque luego su respuesta es dulce y progresiva. En su contra está que sus valores de par son los más bajos, aunque, como hemos dicho, en la práctica su utilización es impecable. La Honda es similar, también con dos cilindros en V aunque en esta caso a 52º. En valores máximos está muy cerca de su compatriota, si bien es un poco más tosca que aquella. Cuando abres el acelerador responde con brío, pero se nota que es una mecánica más antigua en detalles como el cambio de 5 relaciones y el tacto de su palanca. Si aprietas el ritmo en las europeas, las japonesas van perdiendo terreno hasta desaparecer en el horizonte. Pero también es cierto que ninguno de sus potenciales dueños estará realmente preocupado por su velocidad punta.
Hacia el asfalto
El paso del tiempo ha hecho que las trail se hayan ido acercando dinámicamente a las motos de asfalto. De nuestras cuatro protagonistas sólo la Transalp tiene todavía llantas de radios, un ejemplo de lo dicho. También es cierto que BMW y Triumph ofrecen versiones más adaptadas al uso fuera de carretera, la F 800 GS y la también inédita Tiger 800 XC. Volviendo a nuestras trail vemos que Triumph marca de nuevo diferencias en cuanto a la parte
ciclo con lo que hasta ahora era lo normal. El equipamiento es mucho más deportivo, como hemos mencionado al principio.
En lugar de la horquilla convencional de sus rivales, la nueva Tiger cuenta con una robusta horquilla invertida de 43 mm, firmada por Showa. En el tren trasero el amortiguador progresivo de la misma marca se combina con un basculante doble brazo de aluminio más robusto de lo habitual en estas motos. Aunque sólo
se puede regular la precarga trasera, los tarados de serie son mucho más duros que los de sus rivales. Parece que vas sobre una supermotard, que responde con firmeza y precisión a tus exigencias. Es más seca en terrenos rizados, y más crítica en pistas de tierra, pero a cambio te da mucha más confianza en conducción deportiva o en tramos rápidos. El recorrido de ambos trenes es generoso (180-170
e igual a los de la BMW, pero hay diferencias de comportamiento.La horquilla de la moto alemana es mucho más blanda y se hunde con rapidez en cuanto aprietas los frenos. El tren trasero de ésta (regulable en precarga y extensión) es también más suave, pero luego en conjunto la moto se comporta con un gran equilibrio. Es la más ágil del grupo, a veces incluso parece demasiado ligera de dirección. En los cambios de dirección o las maniobras a baja velocidad es más fácil de manejar. Estas características hacen de ella una buena moto para principiantes y para llevar todo el día en todo tipo de situaciones. Eso no quiere decir, ni mucho menos, que en un puerto de montaña no sea efectiva. De hecho es la única que puede seguir la estela de la Triumph.
La V-Strom 650 tiene una buena base, ya que es la única que esconde un chasis doble viga de aluminio en su interior y regulación de precarga en ambos trenes (también extensión trasera). Aunque es voluminosa y parece pesada, destaca por su nobleza. Las suspensiones consiguen un buen compromiso entre su capacidad para amortiguar los baches y su efectividad. Es como ir sobre una gran alfombra mágica, que filtra todo. En el caso de la Transalp te encuentras sobre una moto que parece más esbelta en un primer momento, pero que tiene unas reacciones no tan suaves como las de sus rivales. Esto se debe principalmente al comportamiento de las suspensiones, menos refinado que el de las demás. Además, sólo permite la regulación de la compresión trasera. Aunque para una excursión por pistas o terrenos complicados es la más robusta.
En los frenos encontramos discos no muy grandes, la BMW es la única que utiliza un sólo disco, mordidos por pinzas de dos pistones fl otantes (la Honda tiene tres en su versión ABS). Esto hace que las prestaciones en este aspecto sean similares, aunque las bombas de freno también influyen. La BMW y la Triumph tienen comportamiento normal, aunque todavía no hemos podido probar la versión con ABS en la Tiger. En nuestra unidad de pruebas era fácil hacer deslizar el neumático trasero en fuertes apuradas, algo que puede ser divertido pero también poco efectivo.
La Suzuki peca por el tacto que tiene en su maneta derecha, ya que no transmite nada de «feeling» ni de potencia a la hora de pararla. La Honda tiene en su versión ABS un sistema de frenada combinada, que hace que se detenga de una manera más homogénea.
Dos estilos
En resumen, después de dar vueltas y rodar por los ambientes en los que tú podrías moverte, se pueden dividir dos grupos bien diferenciados. El primero lo forman las dos motos del viejo continente, la F 650 GS y la Tiger 800, mientras que el segundo está compuesto por las del país del sol naciente, Transalp 700 y V-Strom 650. Si te decantas por alguna de las dos primeras encuentras un mayor refi namiento de la parte ciclo y unas prestaciones superiores, especialmente en el caso de la Triumph.
Las otras dos son más trail de toda la vida. Si nos atenemos a la talla del comprador, la Suzuki y la Triumph son las más indicadas para los más altos. Para los más bajitos la BMW y la Honda se adaptarán mejor, si bien es cierto que tampoco son motos tan grandes como las maxitrail, además hay asientos regulables en BMW y Triumph. En cuanto a precio están muy cerca, alrededor todas de los 8.000 euros, con la BMW más barata, algo poco habitual. Por una cantidad que oscila entre los 500 y los 700 euros puedes montar un práctico ABS en todas ellas. Ahora sólo te queda elegir la tuya.
Re: comparativa tiger 800, f 650 gs twin, transalp, v-strom
En resumen:
más potente
más fina y agradable motor?
más deportiva
más torpe en ciudad
mucho más consumo
Valorarlo antes de cambiar
más potente
más fina y agradable motor?
más deportiva
más torpe en ciudad
mucho más consumo
Valorarlo antes de cambiar