nauf800GS escribió:gringo42 escribió:Items a controlar:
- bujias, si tienen mas de 40000 km reemplazar y verificar buen estado de la cerámica
- bobinas, que no tengan fisura electrica
. que el alojamiento de bujia-bobina no presente humedad
-controlar presión bomba combustible
Si todo da bien , hay que ver como pulverizan inyectores y si cono de pulverizacion y caudal va ok, controlar el potenciometro de pantalla cuerpo acelerador, sensores, etc.
Si al acelerar suave anda bien y acelerndo a fondo falla, nos da que puede ser eléctrico chispa o caudal de combustible, eso a grandes rasgos.
Explicación que fundamenta los controles arriba mencionados:
Cuando aceleramos bruscamnte, metemos mas combsutible dentro del cilindro(lo que sería la bomba de pique en los carburadores viejos) y a su vez mas aire(pantalla acelerador abierta al maximo), hay menos restricción en el pasaje de aire al conducto de admisión, por ende al comprimir el cilindro mas aire y combustible, la presión es mayor y la chispa le cuesta mas saltar entre los electrodos y si hay una falencia eléctrica no salta o es pobre lo que genera tirones.También si tenemos menos caudal de combustible, al meter mas aire y menos combustible, la mezcla es pobre, muy pobre y cuesta encenderla y o lo hace tarde y puede petardear, haciendo tirones y fallas.
Es complicado diagnosticar a la distancia, pero lo intentamos!!!!!!
Leyendo vuestra magistral clase, me surgen un par de dudas.
Como comprobais que los inyectores pulverizan correctamente?
Como comprobais que el sensor de presión de la rampa de inyectores que mencionais, funciona correctamente? Es decir, entiendo que a una determinada presion, manda una señal a la bomba para que esta baje el caudal.
Como comprobais esto? Lo unico que se me ocurre es medir el consumo de la bomba y comprobar si oscila en funcion de la presion, para lo que tendria que meter un manometro en la salida de la bomba.
Hay alguna manera mas sencilla?
Enviado desde mi ALE-L21 mediante Tapatalk
Para comprobar inyectores, se lo hace conectandolos a una bomba con presión similar, fuera de la moto, se utilizan unas probetas graduadas y simulador de pulso, para que el/los inyectores abran y cierren.
Con luz estroboscopica se ve que forma tiene el cono de inyección en cada orificio, no se cuantos orificios tienen los inyectores de nuestras motos( 1, 2 4 , etc)-Si hay algo raro salta a simple vista
Se los hacen funcionar xx minutos y se ve cuanto caudal ha inyectado .Por data técnica se sabe si están dentro del rango adecuado, asi como caunto es el desequilibrio en caudal tolerable entre uno y otro inyector.
resumiendo, se controlan en banco de inyectores, esto es lo ideal.
https://www.bing.com/videos/search?q=pr ... ORM=VRDGAR
Lo del sensor de presion, indica que presion tenemos en la linea de combutible y en funcion de lo que requiera el motor para ese estado de carga, pues envía señal para que la boba de combustible baje sus rpm y asi bajar presion.
Una forma es medir la presion entre bomba de combustible e inyectores y si la presión esta muy baja por mas que aceleremos el motor, pues nos indica a priori que el bomba no esta bien. Para ir a valores /chequeos mas finos hace falta la data tecnica de manual taller BMW.
Un mecánico con experiencia debe poder ir controlando y descartando posibilidades, ver como queman bujias, cuan mucho o poco carbon tenga en bujias/cilindro, controlar sensor maps,potenciometro de pantalla, etc, etc.
Suena extraño, pero para el mecanico con experiencia, pues es lo mas normal como para un cirujano saber como y donde hacer el tajo y como continuar su labor.
siempre digo; esta muy bueno hacer cosas de mecanica, pero debemos medir las posibles consecuencias:
. si sacamos un espejo y luego no sabemos como colocarlo, pues es poco el problema.
. si desarmamos los inyectores o la tapa de cilindros o medimos mal un sensor y se quema o no sabemos como armar, pues las consecuencias son economicamente graves y es ahi donde es mas económico recurrir a alguien con experiencia, a la no muy larga sale mas economico .
A modo de ejemplo: por mis pagos se estila preparar motos de baja cilindrada, por fuera se ven standard y por dentro todo toqueteado , en algunos casos bien(con criterio, carburadas en bco de rodillos, etc, etc), en otros muchos muy mal( de oido, alguien me dijo, aquella moto vuela y le hicieron esto, etc). A un motor de 250 cc, le colocan camisas especiales sobre medida, pistones mas grandes y las dejan en 290cc, otros 330cc y otros en 390 cc, la camisa de un grosor de paquete de cigarillos, ademas de alrboles de levas de mayor alzada, otros tambien con mayor ángulo de cruce, avances de encendido, etc. Uno de estos preparadores amateurs se le dio por meter un piston de una yamaha r1, pero este pistón es forjado.Le digo cuidado con la luz entre pistón y camisa, mas en motor refrigerado por aire y pistón forjado, lleva mas luz que pistón comun.Me miro como si yo fuese un extraterrestre y me contesto, soy mecánico y vivo de esto, se como hacerlo,
A la otra semana, llega la ruta con su moto preparada y le entro a dar, solo 10 km en el camino liberado , empezo a perder potencia, la humareda celeste, rateo y chau motor. Dictamanen(el mismo me dijo a la otra semana," tenias razon": se agarro el pistón contra la camisa ", mejor usar piston comun?
Hay que mensurar que se hace y la consecuencias que puede traer.
Alguien le ha pasado? Gracias